TAV, stesse premesse ecologiste, diverse conclusioni: Chambery dice sì, Grenoble dice no

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Dopo le elezioni europee e le regionali in Piemonte, il progetto TAV Lione-Torino è tornato prepotentemente alla ribalta dell’agenda politica dei due Paesi.

In Italia, l’alta velocità potrebbe diventare presto uno dei motivi di scontro più esplosivi per l’esecutivo: forte della vittoria alle urne, la Lega si appresta a dettare l’agenda e potrebbe forzare la mano su quello che, fino ad oggi, è stato uno dei totem del Movimento Cinque Stelle. In Piemonte, infine, è stato eletto Presidente di Regione Alberto Cirio, candidato del centrodestra. Da sempre favorevole al Tav, ha già richiamato Salvini alla necessità della sua realizzazione.

Se è vero che oltre le Alpi il tema TAV non è mai diventato terreno di scontro (se non a livello locale), né ha mai appassionato l’opinione pubblica, la vittoria ecologista alle Europee e il programma studi lanciato dalla ministra dei Trasporti, Elisabeth Borne,per capire cosa fare delle linee di accesso al tunnel di base, potrebbero contribuire a rimettere tutto in discussione.

In fondo, il tema divide anche qui. Scavando sotto la superficie di un dibattito nazionale pressoché assente, si trovano posizioni radicalmente diverse anche a pochi chilometri di distanza. Prendiamo Chambery e Grenoble, ad esempio. La nuova linea ad alta velocità dovrebbe passare tra le due città, a 60km di distanza l’una dall’altra, sotto il futuro, nuovo tunnel della Chartreuse.

Il progetto TAV prevede inoltre una deviazione per far giungere il traffico passeggeri alla stazione di Chambery (non a quella di Grenoble). La bretella dovrebbe poi riconnettersi al tracciato che punta verso le Alpi e il futuro tunnel di base. Nel documentario Pieces à conviction della TV francese, viene mostrato che questa aggiunta al tracciato originario – fortemente sponsorizzata dall’ex sindaco di Chambery, Louis Besson – avrebbe fatto gonfiare la fattura dell’ordine di 1.6 miliardi di euro.

Qualche anno più tardi, nel 2016, il sindaco ambientalista di Grenoble, Éric Piolle, ha fatto marcia indietro rispetto alla decisione del predecessore, Michel Destrot, e ritirato i finanziamenti cittadini per la linea TGV per un totale di 130 milioni di euro. Abbiamo intervistato sia Piolle sia l’attuale sindaco di Chabery, Michel Dantin, per capire meglio la loro posizione sul TAV.

Curiosamente, entrambi usano la stessa argomentazione (“stiamo morendo asfissiati dall’inquinamento, bisogna fare qualcosa”) per giungere a due conclusioni opposte: l’uno vuole una transizione ecologica immediata e incentrata sul trasporto locale, l’altro punta alla realizzazione della grande opera nel medio-lungo termine.

❌ Éric Piolle, sindaco di Grenoble: “La transizione ecologica va fatta ora, non nel 2050”

La decisione di ritirarsi dal finanziamento deriva dal fatto “che il progetto non ha impatto sulla qualità dell’aria”. La transizione verso mezzi di trasporto ecologici “si deve fare ora, in fretta, non nei prossimi 20 anni”.

Secondo il Primo Cittadino, eletto nel 2014 con l’appoggio di EELV, “ci sono due punti di vista diversi sulla questione. Da un lato quello dei lobbisti dei lavori pubblici (bâtiment et des travaux publics, BTP) che promettono cifre straordinarie, insistono sul fatto che gli scambi commerciali tra Francia e Italia aumenteranno in maniera incredibile – ma si è visto che così non è, da 30 anni a questa parte – e promettono lavoro. Ma abbiamo bisogno di lavoro adesso, per la nostra generazione. Dall’altra ci sono coloro che considerano la mobilità considerando i bisogni del quotidiano. Servono 20 miliardi per stabilizzare le linee in stato di fragilità, usate dai pendolari”, le parole di Piolle a Euronews. “Non abbiamo bisogno di un progetto che la sposta la realizzazione degli accessi francesi al tunnel di base 2030-2050, abbiamo bisogno di questa transizione modale adesso. È oggi che nella valle dell’Arve e a Grenoble si muore sotto l’inquinamento, dobbiamo cambiare la mobilità adesso invece che continuare a scavare, scavare, scavare nonostante esista già una linea su cui sono stati fatti investimenti per metterla nelle condizioni di trasportare le merci secondo gli standard dei camion, ma che è sotto-utilizzata e potrebbe essere sfruttata da quattro a cinque volte di più”.

“Continuano a dire che dobbiamo fare autostrade e progetti faraonici da 30 miliardi di euro quando facciamo fatica ad ottenere qualche centinaia di milioni di euro per stabilizzare le linee tra Grenoble, Gap e Lione, affinché i pendolari possano viaggiare senza ritardi e senza annullamenti”.

Secondo Piolle, il programma di studi sul TAV lanciato dalla ministra Elisabeth Borne è una notizia positiva: “Ha la facoltà di trovare il cammino più idoneo per ostacolare questa lobby che avanza come un rullo compressore sul progetto Lione-Torino”. Al momento, tuttavia, “la discussione rimane in un piccolo cenacolo, e in Francia si sconta l’assenza di un dibattito pubblico all’altezza di un progetto da 30 miliardi di euro”.

✓ Michel Dantin, sindaco di Chambery: “Moriamo asfissiati, dobbiamo liberarci del traffico merci”

Il collega di Chambery, Michel Dantin, è stato eletto sindaco nello stesso anno di Piolle ma, a differenza di quest’ultimo, è anche europarlamentare dei Repubblicani (centro-destra). Considerato vicino a Michel Barnier, ex ministro dell’agricoltura francese, si batte per la realizzazione del TAV fin dal 1989, quando era membro del Consiglio regionale della Savoia.

Intervistato da Euronews, insiste sulla differenza di collocazione rispetto alla vicina città: “Non siamo sullo stesso asse di circolazione, a Chambery siamo sull’asse Milano-Lione-Parigi. A differenza del mio collega di Grenoble, sono anche deputato europeo e questo mi dà una visione più ampia del progetto. La Lione-Torino è l’anello mancante di un corridoio europeo che va dal sud della Spagna a Kiev. Realizzare l’opera è una strategia di sviluppo nel medio-lungo periodo”.

Nonostante un’inchiesta italiana, Binario Morto, abbia mostrato come il Corridoio 5 dell’Alta Velocità sia ancora un progetto ideale, rimasto su carta, secondo Dantin opere di questo genere “non si costruiscono da un giorno all’altro, si fanno pezzo per pezzo, in un quadro generale condiviso”.

Perché allora negli ultimi anni non si sono fatti sforzi per saturare la linea ferroviaria esistente, trasferendo le merci su rotaia, prima di costruirne una nuova? “In Francia si è data priorità al traffico passeggeri. La stazione di Chambery è oggi la terza della regione Rhône-Alpes con tre milioni e mezzo di passeggeri l’anno. Siamo passati da circa 80 treni regionali per i pendolari (inizio anni 2000) ai circa 150 di oggi. Quindi abbiamo bisogno di una nuova linea che permetta di contornare Chambery e Grenoble e portare le merci da Lione direttamente verso il nuovo tunnel in costruzione”.

Quanto ai pareri negativi sul TAV emessi dal Conseil Général des Ponts et Chaussées (1998), dalla Corte dei Conti (2012-2106), dall’Ispezione generale delle Finanze (2013) e dal Consiglio d’Orientamento delle Infrastrutture (2018), Dantin li liquida così. “Più uno è lontano dal problema, più trova delle buone ragioni per non fare il progetto. Che queste persone vengano qui sul territorio per rendersi conto delle difficoltà che abbiamo. Siamo in una valle chiusa, larga 400 metri, e in questi 400 metri ci passano l’autostrada, la ferrovia e il fiume”. Da qui la soluzione proposta da Chambery e dalla Transapline, il comitato che spinge per la realizzazione dell’opera, di cui la città fa parte: un tunnel sotto il massiccio della Chartreuse per convogliare sulla nuova tratta il traffico merci. “Nella Savoia e a Chambery l’80% della popolazione è a favore, così come a Torino. Ci sono figure che si oppongono a questo progetto, lo fanno da qualche anno gli ecologisti, ma nel complesso gli attori politici ed economici si sono espressi a favore. Perché qui moriremo asfissiati dal traffico dei camion e delle macchine e vogliamo assolutamente sbarazzarci di questo traffico, e la sola alternativa è avvantaggiare la linea ferroviaria e renderla più efficiente”.

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